Estudiosos propõem investir no projeto denominado 'nova logística dos novos modais no Estado' que contemplará projetos em todo o AM
O Amazonas sofre há décadas com problemas de logística que comprometem tanto a competitividade da Zona Franca de Manaus quanto o deslocamento na Amazônia.
A alternativa proposta por estudiosos é investir no projeto denominado “nova logística dos novos modais no Estado” que, se aprovado pelo governo, atuará com investimentos em todo o Amazonas. O projeto faz parte do “Plano de Desenvolvimento Estratégico do Amazonas”, desenvolvido pela Secretaria de Estado de Planejamento e Desenvolvimento Econômico (Seplan).
Segundo o coordenador geral do plano de desenvolvimento, Luiz Almir de Menezes Fonseca, o projeto propôs ações nas regiões norte, sul, leste e oeste do Estado. “Soluções existem e são simples, mas precisamos de decisão política para que as ações sejam iniciadas”, disse.
Na região sul, que contemplará Manaus, Cuiabá e Porto Velho, o projeto propõe investimentos em infraestrutura como construção de portos ao longo do rio Madeira. Esse rio é rota da produção de grãos, como soja, que vem do Mato Grosso com destino ao Sul, Leste e Centro Sul do País. Um dos portos seria construído no município de Itacoatiara e custaria, aproximadamente, R$ 2 bilhões.
“Essa é uma hidrovia importante para o desenvolvimento da região. Ela é rota da produção de soja que vem do Mato Grosso com destino aos portos de São Paulo. É preciso de gestão dessa hidrovia, dar segurança, infraestrutura com a construção de porto e uma parceira público privada para a gestão da hidrovia”, explicou o engenheiro e estudioso de logística, Carlos Araújo, que também participou da composição do plano de desenvolvimento.
Via leste terá investimentos na ligação fluvial entre Manaus e Macapá. Essa hidrovia é a rota de parte produtos do Polo Industrial de Manaus até Macapá. Em Santana, vai pelo corredor fluvial-marítimo em direção aos portos do Atlântico Norte e Sul. “A produção de milho e soja vem por essa rota. Os contêineres do distrito vão por ele, então é necessário investir nessa hidrovia. Se esse investimento for feito no rio Madeira, contemplará a hidrovia nos sentidos leste e sul do Estado”, disse Araújo.
No caso da via oeste, o projeto propõe a integração pelo Rio Amazonas e Maranõn até Puerto América, no Peru. Após isso, a rota segue via rodoviária até o porto Marítimo de Paita, no Peru. Segundo Machado, os insumos que vem da Ásia para a ZFM fariam esse trajeto, que é mais rápido. “Hoje essa rota é feita via Panamá, via oceano Atlântico e pelo Pacífico. Por essa nova rota, nós poderemos abastecer até a Ásia com os produtos da PIM, via Peru”, explicou Araújo.
Na Região Norte do Estado, existem duas alternativas. A primeira já liga Manaus a Boa Vista (Roraima), via BR-174, com destino final Puerto de La Cruz, na Venezuela. A segunda possibilidade é chegar Georgetown, na Guiana, fronteira com Roraima, até o porto, que possibilitará o escoamento da produção do Amazonas para as Américas do Norte, do Sul, Central, além do Caribe.
“A solução existe e é viável. Mas para que isso seja feito é necessário vontade política de todos os envolvidos”, afirmou o coordenador geral do plano de desenvolvimento, Luiz Almir de Menezes Fonseca.
Viabilidade
O engenheiro e estudioso da logística no Amazonas Waltair Machado explicou que é fundamental para o desenvolvimento do Estado largos investimentos em logística. “É urgente levar desenvolvimento para toda a região amazônica, mas não se pode ficar rasgando a mata abrindo estradas. Esse desenvolvimento ou vai pelo rio ou de avião, não podemos ficar desmatando para abrir estradas. O que tem que se fazer é concluir as que já foram iniciadas”.
Outra grande discussão entre estudiosos e políticos é o quanto as obras custarão ao Estado e de que forma isso poderá afetar o meio ambiente. “É preciso ter investimentos pensando no que o todo vai ganhar e não no que trará de beneficio para cada setor. Ficamos muito tempo reféns de muitos ambientalistas e políticos que divergem sobre o impacto ambiental, mas que impacto ambiental é esse? É necessário investir, sim, mas de forma sustentável”, disse Machado.
Ele faz críticas ao que considera uma visão dogmática sobre a preservação ambiental da região. “Nós sempre esbarramos naquela visão preservacionista. Nós deixamos os ecologistas românticos assumirem o papel, ou seja, na nossa indecisão se a Amazônia é um fundo de quintal do Sul ou se a Amazônia de fato é uma região estratégica e com isso nós deixamos o tempo passar. Ficamos felizes com o modelo ZFM porque tem dado alguns frutos. Isso precisa mudar”, conclui o estudioso.
BR-080
Uma outra alternativa divergente para ligar o Amazonas ao restante do País é a rodovia federal BR-080, que ligaria o Amazonas, a partir de Autazes, até Altamira (PA), conectando ao Centro-oeste a partir da BR-163.
A ideia é defendida pelo doutor em Microeconomia e mestre em Desenvolvimento Regional, Ivens Brito de Araújo, que acredita que a conclusão da estrada custaria aproximadamente R$ 360 milhões, o tempo de viagem seria de três dias, enquanto que pela BR-319 será de sete dias, se um dia ela for concluída.
Segundo o Ivens, que coordenou entre 2005 e 2006, o estudo “melhor logística da Zona Franca de Manaus”, a BR-080 é a mais sensata, pois o montante investido para a conclusão é muito menor que o para a conclusão da BR-319, além de reduzir para três dias o tempo dia viagem, possibilitando até a redução de preços dos produtos que chegam e saem do Estado ao consumidor final.
“Em termos de lógica, a BR 319 é uma insanidade. A disparidade de tempo é muito grande. Para concluir a BR-080 faltam apenas 360 km, que custará pelo menos R$ 360 milhões, para se concluir a estrada, de Autazes, no Amazonas, para Itaituba no Pará. Agora, para concluir a BR-319 faltam mais de 900 km e será gasto mais de R$ 1 bilhão. O impacto ambiental será menor e os governantes não entendem isso. Não sei os motivos”, afirmou.
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